맥퍼슨 독립 서스펜션은 자동차 안전 구조의 중요한 부분입니다. 오랫동안 자동차의 주행 제어력과 승차감은 섀시 구조의 서스펜션 시스템과 밀접한 관련이 있었으며, 서스펜션 구조의 단순성과 복잡성 또한 자동차 제조 비용에 직접적인 영향을 미쳤습니다. 맥퍼슨 독립 서스펜션은 여러 서스펜션 시스템 중 하나로, 간단한 구조, 저렴한 비용, 그리고 만족스러운 승차감으로 인해 다양한 시장에서 널리 사용되고 있습니다.
개발 이력:
인체의 뼈는 연조직으로 연결되어 있는 경우가 많은데, 이는 뼈를 보호하는 완충 역할을 하고 과도한 진동이 뇌로 전달되어 뇌세포 손상을 방지합니다. 자동차의 구성 구조에서 현가 시스템의 역할은 인체 구조의 연조직과 동일합니다. 현가 시스템은 차체와 타이어 사이의 탄성 부품, 충격 흡수 장치, 그리고 힘 전달 장치로 구성된 전체적인 지지 시스템입니다. 이 세 가지 부품은 각각 완충, 감쇠, 그리고 힘 전달을 담당합니다. 현가 시스템의 구체적인 역할은 차체를 지지하고, 노면의 불필요한 진동을 걸러내며, 운전자와 승객에게 부드럽고 편안한 승차감을 제공하는 것입니다.
지금까지 서스펜션 시스템은 독립형, 반독립형, 비독립형의 세 가지 유형으로 구분되었습니다. 현대 자동차에서는 대부분 독립형 서스펜션을 사용하며, 구조적 형태에 따라 가로 암형, 세로 암형, 멀티 링크형, 캔들형, 맥퍼슨형으로 구분할 수 있습니다. 여러 독립형 서스펜션 중에서 맥퍼슨형은 구조가 간단하고 가격이 저렴하며 승차감이 편안하다는 장점이 가장 널리 사용됩니다. 맥퍼슨형 독립형 서스펜션은 발명 이후 사용되어 왔지만, 현재는 가로 스태빌라이저 바와 서브 프레임까지 포함하는 복잡한 시스템으로 발전했습니다. 이 서스펜션이 널리 사용될 수 있는 이유는 구조가 매우 작고 공간을 많이 차지하지 않으며 제조 비용이 높지 않기 때문입니다. 오토의 작은 운송 수단에서 BMW M3의 속도 추구와 한계 조작에 이르기까지, 포르쉐 911은 예외 없이 전면 오버행에 간단한 구조와 확장성이 좋은 서스펜션 시스템을 채택하여 다양한 시장 위치와 제품 수요에 적응하고, 스프링 감쇠 계수와 구조가 각각 다르게 설정되었습니다.
영어: Mcpherson 독립 서스펜션 휠도 킹핀 슬라이드 서스펜션을 따르지만 캔들형 서스펜션과 정확히 같지는 않습니다.킹핀은 스윙할 수 있습니다.Mcpherson 독립 서스펜션은 스윙 암과 캔들형 서스펜션의 조합입니다.더블 횡방향 암 서스펜션과 비교할 때 Mcpherson 독립 서스펜션의 장점은 다음과 같습니다.구조가 컴팩트하고 휠이 흔들릴 때 앞바퀴 위치 매개변수가 작으며 핸들링 안정성이 우수하고 상부 횡방향 암의 취소와 결합하여 엔진 및 스티어링 시스템 레이아웃에 편의성을 제공합니다.양초형 서스펜션과 비교하여 슬라이딩 컬럼의 횡력이 크게 향상되었습니다.Mcpherson 독립 서스펜션은 소형 및 중형차의 전면 서스펜션에 적용됩니다.포르쉐 911, 국산 아우디, 산타나, 샤리, 푸캉 등의 전면 서스펜션은 Mcpherson 독립 서스펜션입니다.Mcpherson 독립 서스펜션은 가장 기술적인 서스펜션 구조는 아니지만 여전히 강력한 도로 적응성을 갖춘 내구성 있는 독립 서스펜션입니다.
자동차 산업 역사에서 맥퍼슨의 독립 서스펜션에 대한 또 다른 기록이 있습니다. 맥퍼슨은 1891년 일리노이에서 태어났습니다. 대학 졸업 후 유럽에서 오랫동안 일하다가 1924년 제너럴 모터스(GM) 엔지니어링 센터에 입사했습니다. 1930년대 GM 쉐보레 사업부는 진정한 소형차를 설계하고자 했고, 수석 디자이너는 맥퍼슨이었습니다. 그는 소형차 설계에 큰 관심을 보였습니다. 그의 목표는 이 0.9인승 차량의 품질을 2.74톤 이내, 휠베이스를 1950m 이내로 제어하는 것이었습니다. 설계의 핵심은 서스펜션입니다. 맥퍼슨은 당시 널리 사용되던 판 스프링과 토션 바 스프링 방식의 프론트 서스펜션 방식을 바꾸고, 프론트 액슬에 쇼크 업소버와 코일 스프링을 창의적으로 결합했습니다. 이러한 서스펜션 방식은 구조가 간단하고, 차지하는 공간이 작으며, 기동성이 우수하다는 것이 실무를 통해 입증되었습니다. 이후 맥퍼슨은 포드로 이직했습니다. XNUMX년, 포드의 영국 자회사에서 생산된 두 대의 차량은 맥퍼슨 독립 서스펜션을 사용한 세계 최초의 상용차였습니다.
간단한 구조와 뛰어난 성능 덕분에 전문가들은 이 제품을 고전적인 디자인이라고 칭찬합니다.
맥퍼슨 독립 서스펜션은 세계에서 가장 널리 사용되는 자동차 프론트 서스펜션 중 하나입니다. 맥퍼슨 독립 서스펜션은 코일 스프링, 쇼크 업소버, 그리고 삼각형 하부 스윙 암으로 구성됩니다. 대부분의 모델에는 측면 스태빌라이저 바가 추가됩니다. 주요 구조는 간단합니다. 즉, 코일 스프링이 쇼크 업소버에 슬리브로 고정되어 있습니다. 쇼크 업소버는 코일 스프링에 응력이 가해졌을 때 코일 스프링의 전후좌우 오프셋을 방지하고, 스프링의 상하 진동을 제한하며, 쇼크 업소버의 스트로크 길이와 조임력을 이용하여 서스펜션의 부드러움, 단단함, 그리고 성능을 조절합니다. 맥퍼슨 독립 서스펜션은 구조가 간단하여 가볍고 반응 속도가 빠릅니다. 또한, 하부 로커 암과 스트럿의 기하학적 구조 아래 휠의 캠버 각도를 자동으로 조절하여 코너링 시 노면에 적응하고 타이어 접지 면적을 극대화합니다. 맥퍼슨 독립 서스펜션은 기술적 함량이 높은 서스펜션 구조는 아니지만, 주행 편의성 측면에서 맥퍼슨 독립 서스펜션의 성능은 여전히 만족스럽지만, 직통형 구조로 인해 좌우 방향의 충격에 대한 차단력이 부족하고, 제동 효과가 좋지 않으며, 서스펜션 강성이 약하고, 안정성이 떨어지고, 선회 롤이 뚜렷합니다.
아우프바우 원리:
그림은 제타(Jet-ta)의 맥퍼슨(McPherson) 프론트 독립 현가 장치를 보여줍니다. 원통형 쇼크 업소버 7은 슬라이딩 컬럼이며, 요 암 12의 안쪽 끝은 힌지 10을 통해 차체와 연결되고, 바깥쪽 끝은 볼 힌지 8를 통해 스티어링 너클 15과 연결됩니다. 쇼크 업소버의 상단은 베어링이 있는 진동 차단 블록 어셈블리 2(쇼크 업소버의 상단 힌지 지점으로 간주될 수 있음)를 통해 차체와 연결되고, 쇼크 업소버의 하단은 스티어링 너클과 연결됩니다. 휠에 가해지는 횡력의 대부분은 스티어링 너클을 통해 요 암이 지탱하고, 나머지는 쇼크 업소버 피스톤과 피스톤 로드가 지탱합니다. 따라서 이 구조는 캔들 서스펜션과 비교하여 슬라이딩 마찰과 마모를 어느 정도 감소시킵니다.
원통형 충격 흡수 장치의 상부 힌지 중심과 요 암 바깥쪽 끝의 볼 힌지 중심을 연결하는 선이 메인 핀 축입니다. 이 구조는 킹핀이 없는 구조입니다. 휠이 위아래로 점프할 때, 충격 흡수 장치의 하부 지점이 요 암과 함께 움직이기 때문에 킹핀 축의 각도가 변합니다. 이는 휠이 진동하는 킹핀 축을 따라 움직인다는 것을 나타냅니다. 따라서 서스펜션이 변형되면 메인 핀의 위치 각도와 트랙 폭이 변합니다. 그러나 링키지의 배치가 적절히 조정되면 휠의 이러한 위치 매개변수는 거의 변하지 않습니다.
장점과 단점：
주요 장점 :
맥퍼슨 독립 서스펜션은 반응성과 핸들링이 좋고, 구조가 간단하고, 설치 면적이 작으며, 비용이 저렴하고, 무게가 가벼워 대형 엔진과 소형 차체를 장착하기에 적합합니다.
다른 장점
맥퍼슨 독립형 서스펜션의 다른 장점은 다음과 같습니다.
A. 유효거리 C가 크기 때문에 차체 연결점 E, D에 작용하는 힘은 작다.
B. G와 N 사이의 거리 D는 짧습니다.
C. 스프링 스트로크가 크다
D. 세 개의 지지대가 생략되었습니다.
마. 시공이 편리한 전면 바닥 형태
단점 :
고르지 않은 도로 주행 시 핸들이 자동으로 회전하기 쉽기 때문에 운전자는 스티어링 휠의 방향을 단단히 유지해야 합니다. 강한 충격이 가해지면 슬라이드 컬럼이 휘어지기 쉬워 조향 성능에 영향을 미칩니다. 안정성이 떨어지고, 롤 저항이 약하며, 제동 시 노딩 성능이 약합니다. 스태빌라이저 바를 추가하면 문제를 완화할 수 있지만, 근본적인 해결책은 아니며, 내구성이 떨어지고 충격 흡수력이 떨어져 오일 누출이 발생하기 쉬워 정기적으로 교체해야 합니다.
Max AUTO PARTS LTD는 최고의 제조업체입니다. 충격 흡수 그리고 구성 요소들 피스톤 로드, 소결 부품(분말 야금 부품, 피스톤, 로드 가이드 및 베이스 밸브), 심, 튜브 실린더, 버퍼, 스탬핑 부품 등이 포함됩니다.
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